要解決這些難題，中國不妨學(xué)習(xí)日本在新能源汽車發(fā)展上的管、產(chǎn)、學(xué)一體化思維，讓政府、研究機構(gòu)和企業(yè)達成戰(zhàn)略共識。日本政府在推廣新能源汽車的過程中，也投入了巨額資金和大量政策支持;為攻克電池方面的關(guān)鍵性技術(shù)，就牽頭豐田、日產(chǎn)等汽車企業(yè)，三洋電機等電機電池生產(chǎn)企業(yè)以及京都大學(xué)等著名學(xué)府及研究機構(gòu)，建立了開發(fā)高性能電動汽車動力蓄電池的新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟;為解決充電問題，豐田、日產(chǎn)、三菱、本田四大競爭對手拋開恩怨，共同出資成立為電動汽車和插電式混合汽車提供充電服務(wù)的“日本充電服務(wù)公司”。這樣的統(tǒng)一規(guī)劃和戰(zhàn)略合作之下，日本的新能源汽車推廣與發(fā)展情況之快速和強大，世界有目共睹。

　　新能源汽車，尤其是純電動汽車的發(fā)展被視為我國汽車工業(yè)“彎道超車”的一大良機，這不免讓筆者想起了中國經(jīng)濟史上改變了國家命運的明代“棉花革命”。

　　棉花宋末元初大量傳入內(nèi)地，明太祖朱元璋慧眼識珠地看到了其作為經(jīng)濟作物的潛力，建國之后以政令大力推廣棉花種植，以致后來一個小小的松江府就可每年產(chǎn)出2000多萬到3000萬匹的棉布，比當時整個英國的產(chǎn)量大出6倍之巨。然而如此的產(chǎn)能規(guī)模卻沒能形成集約式的企業(yè)化生產(chǎn)，反而是英國后來以紡織業(yè)為起點引燃了工業(yè)革命提前進入了機械化時代。究其原因，竟是明代分散式的鄉(xiāng)村手工業(yè)過度發(fā)達而阻礙了工業(yè)化的發(fā)展，同樣的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新卻讓中國成了歧路亡羊，這歷史性的宿命悲劇與當時明朝政府缺乏高瞻遠矚的頂層設(shè)計有著莫大的關(guān)聯(lián)。

　　從這個角度來看，充電設(shè)施建設(shè)雖然只是新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的一小部分，卻可以見微知著地審視出現(xiàn)有政策的漏洞和不完善背后，是政府對于新能源汽車發(fā)展整體規(guī)劃的不足。值得慶幸的是，目前充電設(shè)施建設(shè)面臨的困境已經(jīng)開始出現(xiàn)一些破冰跡象。今年5月，國家電網(wǎng)宣布全面放開電動汽車充換電設(shè)施市場。不過，這個看似巨大的市場在盈利模式尚不明確之前，對民間資本的吸引還很有限。

　　無論是新能源汽車的推廣還是充電設(shè)施的建設(shè)，都是一個長遠發(fā)展的過程。既不可把刺激性的補貼或獎勵視為拉動基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資以對當前抗經(jīng)濟下行壓力的短期有效手段，也不能將政策利好作為新能源汽車規(guī)劃目標難以完成時的病急亂投醫(yī)。

　　為政者需眼光長遠。政府要做的絕不僅僅止于定下簡單的數(shù)量目標，然后給予補貼或獎勵這樣的經(jīng)濟刺激，還應(yīng)高屋建瓴地在地方政府、電網(wǎng)公司、社會資本和企業(yè)之間起到指導(dǎo)和調(diào)節(jié)的作用。新能源汽車的發(fā)展當然需要錢，但更需要對整個市場和行業(yè)的整體思考和詳細規(guī)劃，切不可“有錢”就任性而為。