從當年各路巨頭紛爭入場，“彎道超車”的呼聲迅速滲透到行業(yè)到每個角落，直到今日新能源汽車產(chǎn)業(yè)真正意義上的爆發(fā)，其間，央企、民企、外資等各路好手的行業(yè)地位和角色交錯變化，胸中熱情也冷暖交疊。

　　而作為全球最大的公用事業(yè)企業(yè)，國家電網(wǎng)對充電樁的態(tài)度也一變再變。最近的消息是，國網(wǎng)明年將在已經(jīng)建成“兩縱兩橫一環(huán)”高速公路城際快充網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)之上，建設(shè)“七縱四橫兩網(wǎng)格”高速公路快速充電網(wǎng)絡(luò)。如此大的布局，足可以看出國家電網(wǎng)對充電網(wǎng)絡(luò)投資的熱情又回來了。

　　以此為節(jié)點，國網(wǎng)對于充電樁的投資已經(jīng)歷了從起初的強勢入局，到后來的些許心灰意冷，再到現(xiàn)在的熱情勃發(fā)三次“變臉”——“情緒”變化的背后，其實折射出的是過去五年充電樁乃至新能源汽車產(chǎn)業(yè)中有趣的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)象與商業(yè)邏輯。

　　“激情燃燒的歲月”里強勢入局

　　央企們的另一個”惻隱之心”還在于抓產(chǎn)業(yè)“先手”——誰先嘗試，誰先投入，誰就可以在標準制定、市場份額等方面具有先天優(yōu)勢，占據(jù)主導(dǎo)權(quán)。

　　談電動車，不得不提一個五年前成立的聯(lián)盟——國資委牽頭成立的“央企電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”。

　　這個聯(lián)盟的成立在當時引起了產(chǎn)業(yè)人士極大的關(guān)注。其第一批成員主要由中石油、國家電網(wǎng)、一汽、普天等16家財大氣粗的央企組成。目標明確：聯(lián)合各大巨頭力量一汽把新能源汽車產(chǎn)業(yè)做大做強，實現(xiàn)“彎道超車”。

　　在聯(lián)盟成立當天，時任國資委主任李榮融發(fā)話，要求成員齊心協(xié)力，共同探索商業(yè)模式，突破核心技術(shù)，而且要防止重復(fù)建設(shè)，“如果你也投錢，我也投錢，弄半天都不先進，意義就不大了。”在講話的最后，李榮融表示“今后這個聯(lián)盟還要更開放，央企先走去探路，等看見路了，還要歡迎更多的成員來。”

　　然而時過境遷，這個聯(lián)盟的后續(xù)動作和影響日漸式微，直至鮮有人提起。如何融合，如何突破，如何分享利益等等，更是沒有了下文。事實上，這個聯(lián)盟的生死尷尬，折射出的也是過去五年中國新能源汽車躑躅前行遇到的各種問題。

　　也就在“央企電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”成立前后這段時間，各大央企闖入新能源汽車產(chǎn)業(yè)的第一波熱情全面點燃。而要說投入大量真金白銀“試水”充電樁的企業(yè)，當首推國家電網(wǎng)。彼時，充電樁投資者中鮮有民營企業(yè)，而在2010年，國家電網(wǎng)公司已計劃在當年將完成75個電動汽車充電站、6209個充電樁的建設(shè)。彼時國家電網(wǎng)更遠的野心是：于2015年建成1700座公共充電站和300萬個交流充電樁。

　　充滿投資熱情的央企，除了國網(wǎng)，還有南方電網(wǎng)、各路國有車企，還有中國普天和“三桶油”。在2010年前后，這些央企巨頭皆依托各自優(yōu)勢加速布局新能源汽車（包括充電樁）產(chǎn)業(yè)。比如，普天海油成立后即開始了一系列“合縱連橫”，迅速與眾泰汽車等企業(yè)簽署合作協(xié)議。

　　中石油中石化則決心依托遍布全國的加油站構(gòu)建充電網(wǎng)絡(luò)，將現(xiàn)有面積較大的加油、加氣站改建成加油充電綜合服務(wù)站。

　　各路央企熙熙攘攘加入戰(zhàn)團，其實大家的目的都大同小異。一種婉轉(zhuǎn)的說法，在新興產(chǎn)業(yè)里，央企要擔(dān)起更多的責(zé)任，央企先投入先探索，等產(chǎn)業(yè)起來后風(fēng)險也小了，更多的資本就可以進入。事實上，央企們的另一個”惻隱之心”還在于抓產(chǎn)業(yè)“先手”——誰先嘗試，誰先投入，誰就可以在標準制定、市場份額等方面具有先天優(yōu)勢，占據(jù)主導(dǎo)權(quán)。

　　熱情助力之下，到2012年國家電網(wǎng)已在全國25個示范城市共建353座充電站、充電樁14703個。但與之相伴隨的，政策助力下的產(chǎn)業(yè)弊病也很快凸顯。原本，央企們曾樂觀預(yù)計充電樁會成為像今天中石化、中石油旗下的加油站一樣利潤豐厚的“印鈔機”，但事實證明這個領(lǐng)域很難掙到鈔票。

　　對于國網(wǎng)而言，愈發(fā)沉重的壓力源于加速建成的充電樁幾乎全部虧損。比如其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。公開資料顯示，電網(wǎng)過去數(shù)年投建的充電樁，少則投入三五百萬，多則砸下數(shù)千萬，實現(xiàn)盈利的幾乎沒有，加之配套政策不完善，商業(yè)模式不成熟，以及“先有蛋還是先有雞”的產(chǎn)業(yè)詛咒，讓原本高度看好充電樁的國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等“巨無霸”央企對城市充電樁的投資熱情一天天消散。

　　由此之后，國網(wǎng)對充電樁的“臉色”就沒那么好看了。

　　心灰意冷后推個“順水人情”

　　有觀察人士認為，國網(wǎng)只是在充電樁領(lǐng)域遭遇不順后，順便放開了投資門檻，給行業(yè)做了個“順水人情”。

　　無疑，前幾年的挫折開始讓國家電網(wǎng)有些些許的心灰意冷。

　　2014年，在中央力推央企混合所有制改革的背景下，國家電網(wǎng)公司董事長劉振亞亦在全國兩會期間表示，充換電設(shè)施將對社會全面開放，“誰想投資，誰有錢投資，誰就投。”

　　其后不就，國網(wǎng)正式對外宣布，向社會資本開放分布式電源并網(wǎng)工程和電動汽車充換電設(shè)施兩個市場領(lǐng)域。國網(wǎng)預(yù)計，這兩個市場將以年均130億元的規(guī)模增長，到2020年，總規(guī)模將達2000億元。

　　對于如此“突入其來”的喜訊，不少早就想切入充電樁投資的民營資本顯得稍顯意外。面對國家電網(wǎng)的“邀約”，不少企業(yè)很難甄別這究竟是餡餅還是陷阱？從企業(yè)、政府和消費者各方現(xiàn)實利益去看，在初期率先建好一批充電樁（站）無疑對各方都有利，但是在諸多現(xiàn)實問題面前——該由誰來建設(shè)充電樁，又該由誰來主導(dǎo)運營充電樁，以及如何才能在電動車尚未大規(guī)模普及階段前運營好這些充電樁，各種問題仍極模糊。

　　不過，整體而言，國家電網(wǎng)放開市場對特斯拉、比亞迪、江淮汽車等車企，以及ABB等設(shè)計、生產(chǎn)、檢測、建設(shè)等產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)聯(lián)企業(yè)無疑都是個好消息。比亞迪一位內(nèi)部人士曾連用“幾個感嘆號”，來表達激動的心情。而國網(wǎng)方面相關(guān)人士亦坦誠表示，要吸引民營資本參與，政府就要考慮配套的市場機制，“否則就只剩國網(wǎng)、南方電網(wǎng)等國企，市場還是一潭死水。”

　　對此，劉振亞在接受媒體采訪時表示：三五年前，中國還沒有人做充電樁時，國家電網(wǎng)為了國家利益，做了不少充電樁。但是考慮到我們的財力不夠，也會影響到國家新能源汽車的發(fā)展，我們下決心把電動車的充電樁市場放開。現(xiàn)在來看這個業(yè)務(wù)有些是虧損的，但從長遠來看，肯定是好的。虧不虧還是取決于電動汽車的多少和用電量的多少。”

　　曾有媒體報道稱，國家電網(wǎng)內(nèi)部甚至決定全面退出城市充電設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，轉(zhuǎn)而集中精力推進交通干道，也即城際互聯(lián)充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

　　從國外經(jīng)驗看，社會資本介入確實可以明顯提速充電樁建設(shè)進度。美國2013年公共充電樁激增了30%，其中增加的部分主要由社會資本，零售店、百貨店、酒店等投資建設(shè)充電樁。

　　客觀來說，國網(wǎng)向社會資本開放自己壟斷的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，確實讓更多的民營資本也有機會參與其中，也為今日充電樁投資“百花齊放”的局面騰出了土壤。

　　不過，在廈門大學(xué)中國能源經(jīng)濟研究中心主任林伯強看來，國網(wǎng)只是在充電樁領(lǐng)域遭遇不順后，順便放開了投資門檻，給行業(yè)做了個“順水人情”。

　　產(chǎn)業(yè)爆發(fā)熱度再生

　　永遠不要低估包括國家電網(wǎng)在內(nèi)的一些央企的力量——包括在充電樁產(chǎn)業(yè)，如果某天央企們再次集中發(fā)力，對于其他資本而言，如何與之競爭，如何與之合作，值得仔細考量。

　　放緩不等于放棄，雖然國家電網(wǎng)在城市充電樁領(lǐng)域的投資速度已大不如前，但其仍然是充電設(shè)施建設(shè)和投資的重要一極。隨著國家相關(guān)政策的夯實落定，國網(wǎng)對充電設(shè)施的投資熱情再度高漲。

　　按照電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南，到2020年，中國將建成1.2萬座充換電站、480萬臺充電樁，可以為500萬輛電動汽車提供充換電服務(wù)，由此帶來的充電樁(站)市場規(guī)模有望達到1320億元。

　　面對政策的變化與強力助推，加之目前充電樁產(chǎn)業(yè)的火爆，作為國內(nèi)的“電老大”，國家電網(wǎng)肯定不會熟視無睹。

　　國網(wǎng)近期表示，將在已經(jīng)建成的京滬，京港澳，青銀，滬蓉和寧滬杭環(huán)線，兩縱兩橫一環(huán)高速公路城際快充網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)之上，建設(shè)七縱四橫兩網(wǎng)格高速公路快速充電網(wǎng)絡(luò)。

　　據(jù)了解，“七縱”是指沈海、京滬、京臺、大廣、京港澳、二廣，包茂高速。“四橫”是指青銀、連霍、滬蓉高速等，“兩網(wǎng)格”是指京津冀魯網(wǎng)格和長三角網(wǎng)格。

　　到2020年，國家電網(wǎng)公司將在全國，累計建成公共快充站1萬座，充電樁12萬個，全面覆蓋京津冀魯，長三角地區(qū)所有城市和其他地區(qū)主要城市的高速公路快充網(wǎng)絡(luò)，總計覆蓋城市202座，高速公路3.6萬公里。

　　雖然國網(wǎng)對城市充電樁的投資已明顯放緩，但在適當時機再度發(fā)力也未可知。目前國網(wǎng)已經(jīng)建成充換電站618座，充電樁2.4萬個，在京滬、京港澳、青銀高速公路建設(shè)快充站133座，形成“兩縱兩橫”高速公路城際快充網(wǎng)絡(luò)。

　　回溯過去五年充電樁產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，其它部分央企的態(tài)度變化也與國網(wǎng)有些許相似的。如今，早年進軍充電樁領(lǐng)域的國家隊在新一輪的充電樁熱潮中卷土重來，但與富電科技、特來電、電樁等民營企業(yè)的高調(diào)相比，央企巨頭們顯得低調(diào)了許多。

　　無疑，早期“大躍進”式的進擊，讓充電樁領(lǐng)域的國家隊走了不少彎。在新一輪的新能源汽車熱潮中，很少有企業(yè)再專注于一種充電模式的，大部分企業(yè)都選擇快慢結(jié)合，充換結(jié)合的運營思路。也有一些國企開始冷靜下來，打算把重點放在保有量并不大的公共交通車輛與物流車輛領(lǐng)域。

　　五年時間，產(chǎn)業(yè)變了，格局變了，央企、外企、民企對產(chǎn)業(yè)的“臉色”也變了。而產(chǎn)業(yè)中的競爭與利益格局卻也更加復(fù)雜。

　　在充電樁產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新五年，于企業(yè)而言，第一要務(wù)該是“看清自己”，此外也要看清朋友和“敵人”。簡言之，必須在復(fù)雜的利益格局中確認好自身的位置。

　　特別需要分清的是，永遠不要低估包括國家電網(wǎng)在內(nèi)的一些央企的力量——包括在充電樁產(chǎn)業(yè)，如果某天央企們再次集中發(fā)力，對于其他資本而言，如何與之競爭，如何與之合作，如何與之協(xié)同，值得仔細考量。