在特斯拉原始商業(yè)計劃中，公司首任汽車研發(fā)副總裁伊恩-懷特（Ian Wright）曾狂熱贊美“tzero”的強大。他說：“在第一次駕駛tzero時，我立即被其不遜色于其他汽車的加速度而吸引。它給人感覺就低速擋的賽車，其時速可達160公里。tzero給我的第二個驚喜是功率控制非常簡單，就像基本的轉(zhuǎn)向控制那樣成為本能。在即將停車時，tzero的速度控制非常流暢、精確以及簡單。畢竟，剛才我還在以時速160公里的高速行駛，而tzero甚至沒有離合器！這怎么可能？但它的確如此。”

　　對tzero產(chǎn)生濃厚興趣后，埃伯哈德向AC Propulsion投資，希望開發(fā)類似電動汽車。他本想加入公司，整合他的技術(shù)與AC Propulsion的經(jīng)驗，他們可以制造可大規(guī)模生產(chǎn)的電動汽車。但他很快意識到，那是不可能的，因為他的雄心與公司文化不相匹配。為此，埃伯哈德決定建立自己的公司。

　　電動汽車成汽車行業(yè)之殤

　　但是如果電動汽車如此給力，為何汽車行業(yè)不充分利用它呢？

　　這是因為許多大品牌有難言之隱。《華盛頓郵報》曾報道，通用汽車曾耗資10億美元開發(fā)電動汽車EV-1，但其造價過于高昂。通用表示，他們無法開發(fā)一種除了環(huán)保人士和科技愛好者無人使用的汽車。除了部分被租借出去外，EV-1大部分都被粉碎。

　　對于塔潘寧來說，汽車行業(yè)正處于沉睡中，“充分利用電力”正成為其準殺手級應用。他說：“我們在許多文章中發(fā)現(xiàn)其一直在強調(diào)一件事：在電池技術(shù)100年未得到改善時，電動汽車永遠不會建造成功。事實上，這些文章中所說的都是鉛酸電池，而非鋰離子電池。隨著新材質(zhì)不斷推出，電池越來越好，越來越便宜。”

　　如果塔潘寧與埃伯哈德能為公司正確定位，他們將可以充分利用當前的科技優(yōu)勢。塔潘寧說：“這種技術(shù)不斷進步的動態(tài)預示著，你現(xiàn)在可以設(shè)計產(chǎn)品，除非因為某種原因失敗，否則在未來10年中，一切都會變得對你更為有利。一切都會變得更簡單，變得更好、更便宜、更高能量密度、更高功率密度等。你將進入一個一切都更容易的時代。”

　　到2003年夏季，塔潘寧與埃伯哈德知道，他們想要創(chuàng)建電動汽車公司，開始建造2座跑車，然后進入更加開放的市場。他們的研究顯示，電動發(fā)動機允許汽車完成內(nèi)燃發(fā)動機的艱難挑戰(zhàn)，比如當你猛踩加速器時輸出更大扭矩，使用反饋制動（即汽車減速返回到汽車電池中，能源供應切斷）等。

　　他們將鋰離子電池、感應發(fā)動機與兩座跑車拼裝起來。埃伯哈德說：“我們沒有建造汽車的經(jīng)驗，我們有許多要學的地方。”他們意識到，汽車生態(tài)系統(tǒng)正悄悄地吸引初創(chuàng)企業(yè)。塔潘寧說：“我們發(fā)現(xiàn)，20年到30年后，汽車行業(yè)可能自己完成重組。屆時，將沒有汽車公司制造擋風玻璃，他們會從擋風玻璃制造商那里購買，后視鏡則從后視鏡制造商處購買。”

　　汽車公司甚至將他們的電子人才外包，塔潘寧意識到，電動汽車并非這些大公司的核心業(yè)務。大公司只是不斷更新內(nèi)燃發(fā)動機設(shè)計，最后組裝，并在內(nèi)部銷售和營銷。加上汽車金融，這才是大公司賺錢的方式。汽車行業(yè)正進入分段網(wǎng)絡(luò)，只要創(chuàng)始人出對牌，特斯拉就能成為其中一部分。

　　為公司取名 組建公司

　　2003年1月25日，埃伯哈德與妻子前往迪斯尼樂園游玩，并借機思考公司的名字。由于這是一款高性能的電動汽車，因此“生態(tài)”、“工程”、“伏特”等名字都不合適。這個名字必須容易發(fā)音，讓人容易記住，并且聽起來就像汽車公司。

　　埃伯哈德崇拜塞爾維亞裔美籍發(fā)明家尼古拉-特斯拉（Nikola Tesla），他是最偉大發(fā)電機工程師之一。為此，埃伯哈德提議給公司取名Tesla Motors。妻子認為這是個完美名字。2003年4月23日，塔潘寧買下域名Teslamotors.com。2003年7月1日，公司正式成立。當年8月份，埃伯哈德與塔潘寧搬到門羅公園的第一個辦公室。當時這個租用的辦公室上寫著“非洲叢林探險”字樣，他們只是將牌子翻過來，在背面寫上Tesla Motors。

　　在正式向投資人推銷之前，埃伯哈德與塔潘寧重新整理了他們的創(chuàng)意。在原始商業(yè)計劃摘要中，埃伯哈德與塔潘寧承諾將建造高性能電動跑車Roadster。他們稱電動跑車為“顛覆性”技術(shù)，可向客戶提供低成本的高端跑車，耗費的資源成本更低。Roadster跑車排放量更低，性能更高。

　　當埃伯哈德與塔潘寧準備認真籌資時，風投公司卻反應平平，兩人很快意識到疏漏之處。第一，他們未能充分理解汽車行業(yè)中的特許經(jīng)營銷售模式。如果不想通過經(jīng)銷商售車，他們可能無法從客戶處收集反饋信息。此外特許經(jīng)營權(quán)也可能失敗，因為美國50個州都有自己的法律保護特許經(jīng)營人。第二，他們立即意識到建造整輛汽車是不可能的，因為人力和財政開支將十分巨大。他們也不必建造完整汽車，只需對現(xiàn)有汽車進行改造即可。

　　特斯拉的汽車很小，因此任何超重汽車都被排除在外。為了重量分布均勻和安全起見，發(fā)動機應安裝在司機后面。埃伯哈德?lián)碎_始尋找那些制造輕型汽車的廠家，最終他們選擇了英國汽車制造商蓮花旗下的Elise。蓮花汽車創(chuàng)建于1952年，以建造方程一賽車和消費型跑車聞名。

　　2003年12月28日，埃伯哈德與塔潘寧在洛杉磯汽車展后，邀請蓮花團隊成員試駕tzero。此后，埃伯哈德重返A(chǔ)C Propulsion，就利用該公司技術(shù)開發(fā)特斯拉汽車發(fā)動機與控制器進行談判。將這些片段拼接起來后，兩位創(chuàng)始人于2004年新年開始尋找投資人。

　　籌資難 馬斯克產(chǎn)生興趣

　　投資一款新產(chǎn)品對投資人來說存在很大風險。在2004年首輪投資中，埃伯哈德與塔潘寧只從家人、朋友、少數(shù)投資者手中籌集到資金，沒有大型風投機構(gòu)領(lǐng)投，除了馬斯克。早在2001年，塔潘寧就曾拖著埃伯哈德去斯坦福大學火星協(xié)會聽取PayPal創(chuàng)始人演講，這個人就是馬斯克，他們向馬斯克介紹了自己。2004年時，馬斯克正投資建立SpaceX公司。

　　2004年3月31日，埃伯哈德給馬斯克發(fā)郵件，希望能與其談談投資特斯拉的問題。馬斯克同意后，埃伯哈德與合伙人伊恩-懷特飛赴洛杉磯，他們的會面原定30分鐘，最后卻持續(xù)了2個小時。埃伯哈德意識到，馬斯克是第一個與他分享電動汽車遠景的人。

　　2004年4月23日，馬斯克向特斯拉投資750萬美元，并成為董事會主席。特斯拉從此走上快速發(fā)展的通道。

　　從無知中獲得教訓

　　在與蓮花合作過程中，特斯拉曾因無知而受到教訓。懷特負責協(xié)調(diào)與蓮花的關(guān)系，他第一次訪問蓮花工廠時，有工程師告訴他，重新設(shè)計發(fā)動機比重新制作車門更容易。對于特斯拉說，似乎最簡單的部分卻成了最復雜的難題。懷特說：“我們原先設(shè)想的簡單問題實際上卻并不簡單，我們對建造汽車幾乎一無所知。”

　　更困難的是，特斯拉正試圖建造一款新車。Elise需要被大量改造，以適應特斯拉的電動動力和電池組。此外，特斯拉原定計劃是收購一家公司，獲得動力技術(shù)、發(fā)電機技術(shù)以及管理系統(tǒng)。但AC Propulsion公司不想被收購，但同意授權(quán)試用其技術(shù)。直到達成這些協(xié)議后，特斯拉開始設(shè)計自己的新車。

　　馬爾科姆-鮑威爾（Malcolm Powell）2004年初與埃伯哈德和懷特會面時，他已經(jīng)擔任蓮花項目經(jīng)理15年時間。他對特斯拉的創(chuàng)意表示懷疑，他說：“大多數(shù)外行人都不了解設(shè)計和開發(fā)汽車的復雜性和困難性，即使利用傳統(tǒng)技術(shù)，更不用說建造全新高性能電動汽車。塔潘寧與埃伯哈德從沒有建造汽車的經(jīng)驗，幸好他們也知道這一點。”

　　鮑威爾回憶稱，特斯拉的旗艦產(chǎn)品Roadster與其他新車完全不同。因為通用、福特以及豐田推出新車時，實際上許多零部件都來自以前的設(shè)計。從某種意義上說，他們的汽車并不能稱之為真正的新車。但是Roadster的零部件全部來自汽車制造分散的生態(tài)系統(tǒng)，特斯拉有自己的專利技術(shù)，這些都是全新的。