為深圳電動汽車運營算一筆賬

　　根據(jù)今年6月發(fā)布的《關于加快推進珠三角新能源汽車推廣應用的實施意見》，2013-2015年，深圳新能源汽車推廣計劃完成2.5萬輛，其中包括城市公交、出租車、公務車、私人用車等。

　　另據(jù)公開資料顯示，深圳目前已累計在公共領域推廣了新能源汽車3850輛，其中，公交客車3000余輛，出租車800余輛，占公交、出租車輛總數(shù)的12.6%，而車型幾乎全部是來自深圳本地的比亞迪E6純電動乘用車，比亞迪K9純電動巴士和五洲龍新能源巴士。

　　以比亞迪E6和K9兩款車為例：

數(shù)據(jù)備注：以純電動汽車剩余電量20%充電為基準測算，暫不考慮電費以外成本

　　以相應成本同比對價，約等于汽/柴油使用成本的四分之一；天然氣使用成本的三分之二；不過，這只是一個較為理想的數(shù)字，如果將充電樁建設、運營、電池維保等成本綜合考慮在內(nèi)，毫無疑問，電價將成為衡量新能源汽車整體經(jīng)濟性的核心指標。

　　事實上，國家能源局在《2014年能源工作指導意見》提出將“推動盡快出臺進一步深化電力體制改革的意見，積極推進電能直接交易和售電側(cè)改革，推進輸配電價改革，提出單獨核定輸配電價的實施方案”，明確了此輪電改的基本方向：電力交易改革、售電側(cè)改革和輸配電價改革。不過，如果發(fā)電/售電價格未來分離計算，電價無疑將隨著制造成本、輸送成本而在有限的區(qū)間內(nèi)進行調(diào)整，至少從目前國內(nèi)火電占主的制造現(xiàn)狀講，只要煤炭價格持續(xù)維持低位，推行電改后，深圳新能源汽車的充電費用持續(xù)拉低將成必然。更有消息人士透露，此番深圳電改，大工業(yè)電價的機制很可能被“革命”，推進汽車能源轉(zhuǎn)型不遺余力，電動汽車充電成本或“劇變”。

　　充電服務費是彈性的

　　其實，除了電費以外，針對新能源汽車的充電服務費一直是人們討論的焦點。由于目前尚無相關收費標準，充電服務費存在極大彈性，甚至有超過充電費用的可能。今年7月，國務院辦公廳發(fā)布的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（下稱《意見》）明確指出，鼓勵社會資本參與充電設施建設運營，并明確了充電設施運營企業(yè)可向電動汽車用戶收取電費和服務費。8月國家發(fā)改委又發(fā)布了《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》（下稱《通知》），《通知》再次明確了電費和充電服務費的定價機制和收取原則。

　　但是由于具體的電動汽車充電服務費的指導價格和推出時間都沒有明確，很多充電設施推廣的商業(yè)模式依然無法成形，因為無法計算出有效的投資回報周期。對此，四部委的相關部門也表示正在積極推進，很快將推出試點城市的充電服務費指導價格。

　　在深圳，充電基礎設施主要由普天新能源主導運營，而在其他地區(qū)，充電基礎設施的運營則多數(shù)交由電力公司或電力公司“三產(chǎn)”運營，以確保電網(wǎng)在充電服務領域的絕對控制。從另一個側(cè)面講，這樣的機制對電網(wǎng)系統(tǒng)綜合評估充電服務費用更為有利。

　　曾經(jīng)擔任國家電網(wǎng)建設公司副總經(jīng)理的姜紹俊表示，直購電改革的出發(fā)點是開放用戶選擇權，但實際操作中，發(fā)電企業(yè)選擇空間有限——在輸配電價給定、銷售電價按規(guī)定又不能上漲的情況下，實際還是政府計劃，因國網(wǎng)不讓利，就變成了地方壓發(fā)電廠讓利的局面。在他看來，大用戶直購電搞單個試點沒有意義，必須成批量的逐步分離，進場交易多了，競爭格局才會形成。