早在二十年前，豐田就已經(jīng)把燃料電池動力技術(shù)作為混合動力技術(shù)的替代產(chǎn)品列為其新能源戰(zhàn)略發(fā)展的第二階段。經(jīng)過二十多年的潛心研發(fā)，豐田在燃料電池技術(shù)方面已經(jīng)實現(xiàn)全球領(lǐng)先，Mirai的量產(chǎn)上市更是證明了豐田在燃料電池動力的成本優(yōu)化上有了突破性的進展。所以眼下對于豐田來說，技術(shù)上的難關(guān)是突破了，接下來要突破的是市場的難關(guān)了。

　　從最近的幾大國際車展上來看，插電式混合動力已經(jīng)開始成為了歐洲汽車發(fā)展的主流方向。從新能源動力發(fā)展的技術(shù)層面來看，插電式混合動力車型是作為傳統(tǒng)內(nèi)燃機和新能源動力之間的一次過渡出現(xiàn)的，在消費者的使用習慣方面是同時存在著兩種方式的。一是通過燃料加注實現(xiàn)續(xù)航里程增加，二是通過插頭插電實現(xiàn)續(xù)航。那么在插電式混合動力車型接下來的發(fā)展中就不可避免的出現(xiàn)了兩個方向，是不改變消費者的用車習慣，繼續(xù)以燃料加注的方式推行燃料電池，還是徹底改變消費者的用車習慣，全面變身插頭充電的純電動路線。在這個分岔路口，燃料電池和純電動的競爭也就轉(zhuǎn)變?yōu)榱诵履茉窜嚨慕涌谥疇帯?/p>

　　稍微關(guān)注新能源車市場的發(fā)展動向就不難看出，純電動動力在各方的推動下呈現(xiàn)出主流化的發(fā)展方向。作為世界世界第一大汽車消費市場的中國在去年與德國簽訂了統(tǒng)一電動車接口的協(xié)議，這也間接的證明了中國市場至少在政策層面上有了踏上純電動車發(fā)展道路的可能性。一旦有了這個最大的市場的政策支持，純電動車必將成為未來新能源車發(fā)展的主流。在這種情況下，燃料電池動力的發(fā)展僅靠日本車企的一己之力是無法實現(xiàn)燃料電池的普及的。所以豐田需要聯(lián)合更多的廠商來抱團取暖。

　　那么，豐田開放的燃料電池專利技術(shù)會對誰最有益，按照優(yōu)先級排列的話，受益者應該是韓系大于美系大于歐系大于自主。從技術(shù)層面上來講，豐田的小型化燃料電池技術(shù)是非常先進的，中國自主汽車企業(yè)薄弱的研發(fā)實力和研發(fā)體系根本沒有辦法去支撐量產(chǎn)化燃料電池動力的研發(fā)，即便是在豐田開放了專利的前提下，所以自主位列最后。為什么說韓系會受益更大，從兩個方面來看，第一，韓國的汽車工業(yè)脫胎于日本汽車，在基礎(chǔ)性標準的制定方面與日本企業(yè)有著較大的共通之處，所以豐田的燃料電池動力技術(shù)專利開放后韓國企業(yè)能夠運用的會更多。第二，韓國汽車在新能源發(fā)展方面也堅持著燃料電池的發(fā)展方向，量產(chǎn)版的ix35早在去年就已經(jīng)登陸美國市場。所以豐田燃料電池技術(shù)專利的開放能夠?qū)n國的燃料電池技術(shù)起到錦上添花的作用。美國之所以要大于歐洲，是因為美國市場具有更高的開放性，同時美國市場還具有更為完善的氫燃料加注站體系。就拿量產(chǎn)燃料電池車的運用上來看，無論是豐田還是現(xiàn)代，都選擇了美國市場作為試點。歐洲車企在新能源車的發(fā)展方面其實一直處于徘徊的階段，所以時至今日也沒有見到真正具有普及意義的歐系純電動車推出，純電動車的試點都放到了中國。所以，豐田燃料電池專利技術(shù)的開放有可能會促使歐洲在燃料電池技術(shù)方面有所投入。

　　關(guān)于新能源車未來的發(fā)展方向到底應該是純電動還是燃料電池，目前還無法定論。但是可以肯定的是，這兩種不同的動力形式在市場中是一山不容二虎，無法實現(xiàn)同時出現(xiàn)的情況。很顯然，豐田燃料電池技術(shù)專利的發(fā)布形成了抱團取暖的效果，這一舉動將有利于燃料電池技術(shù)的運用和推廣。至于中國的新能源汽車發(fā)展方向，個人覺得還是超著燃料電池去發(fā)展會更加靠譜一些。