2015年1月15日，國內(nèi)首個高速公路跨城際快充網(wǎng)絡(luò)——京滬高速快充網(wǎng)絡(luò)全線貫通，電動汽車開長途不再是不可能完成的任務(wù)。

　　國內(nèi)首個跨城際快充網(wǎng)絡(luò)投入使用

　　1月10日，由北汽EV200、比亞迪E6、騰勢、啟辰晨風等5輛純電動汽車組成的車隊，從上海嘉定安亭快充站出發(fā)，沿高速公路北上。電動汽車“京滬行”活動由國家電網(wǎng)公司發(fā)起，途徑上海、江蘇、山東、河北、天津、北京六省市，歷時四天，沿途親身體驗了京滬高速上27座快充站的充電服務(wù)，于1月14日順利抵達北京。這也預示著，國內(nèi)首個高速公路跨城際快充網(wǎng)絡(luò)——京滬高速公路快充網(wǎng)絡(luò)已全線貫通。

　　目前，國家電網(wǎng)已建成2.4萬個充電樁，形成京滬、京港澳(北京-咸寧)、青銀(青島-石家莊)“兩縱一橫”網(wǎng)絡(luò)，續(xù)行里程2900公里，規(guī)模為世界之最。充電樁可為所有符合國標的電動汽車充電。據(jù)悉，京滬高速全線快速充電系統(tǒng)全程1262千米，平均單向每50千米一座快充站。按照平均150～200公里充電一次計算，電動汽車只需要充電6到7次，每次充電30度，就能從上海開到北京。期間，電動汽車最快30分鐘可充滿。按照每度電0.65-0.8元計算，全程充電費用還不到400元，僅為燃油車的一半。

　　體驗：綠色又省錢，別樣生活

　　北汽E200電動汽車車主于佳晨坐進剛剛原地“滿血復活”的車子，熱情招呼記者也上車體驗一下。發(fā)動、起步，無需熱車，車子就悄無聲息地滑出了停車位。“電動汽車啟動時，沒有傳統(tǒng)汽車發(fā)動機點火時的聲音，我剛開始也不習慣。”于佳晨笑著告訴記者。

　　每天開著電動汽車上下班，這樣的生活于佳晨已經(jīng)過了近一年，而經(jīng)濟省錢是于佳選擇購買電動汽車的一個重要原因。“開始決定買電動汽車時，朋友和同事都不太理解，自己也只是把它當做上下班的代步工具，市區(qū)夠用就滿足了，從沒想過可以開電動汽車帶家人一同出游。”他告訴記者，以前開汽油車，百千米的油耗約10升，也就是說大約花費80多元。現(xiàn)在開電動汽車，20元跑100千米輕輕松松。而且，雖然電動汽車跟汽油車的保養(yǎng)周期一樣，但因沒有發(fā)動機、變速箱，也就不用換潤滑油，這又省了一筆錢。

　　觀察：充電時間仍是硬傷

　　目前來看，充電站中快充和慢充的兩極分化的問題已經(jīng)顯現(xiàn)，以出租車為代表的公共用車更傾向于快充，而私家車則是偏向慢充。

　　汽車行業(yè)資深分析師張志勇表示，充電選擇快充或者慢充對電動車電池的影響肯定會有所差別，“幾乎所有新能源汽車企業(yè)都存在快充和慢充兩種模式，但是直接認為快充相比慢充對電池影響更大，這在行業(yè)內(nèi)并沒有一個明確的表示，現(xiàn)在新能源汽車的電池的技術(shù)仍處于不斷更新的階段，而且各個新能源車企所用的電池也各不相同，所以不能一概而論的認為電動車慢充對電池的損耗要小于快充”。

　　由于對電池的擔憂，插電式混合動力車現(xiàn)在在市場上比純電動汽車更加受到消費者的青睞，插電式電動車銷售速度增幅達到878%也證明了這一點。

　　不過國家對純電動汽車的扶持力度明顯高于插電式電動車。對此，中國電力科學研究院電工研究所副所長李武峰表示，“國家雖然大力扶持發(fā)展純電動車，但是在插電式混合動力車上，政策也是以支持的態(tài)度，之所以稍微偏心純電動車，那是因為未來新能源電動車的發(fā)展肯定是朝著純電動車方向走，由于現(xiàn)在純電動車電池的技術(shù)仍未達到成熟的地步，所以插電式混合動力車依然有市場，消費者選擇插電式混合動力車無非是想起到一個雙保險的效果。將來在電動車電池技術(shù)達到一定高度以后，消費者自然而然的就會傾向選擇純電動車，從而也就實現(xiàn)了從插電式混合動力車到電動車的過渡”。