氫燃料電池誰占制高點 補貼紅利下難題待解
燃料電池汽車行業(yè)的發(fā)展一直受制于燃料電池的技術(shù)瓶頸，在上周于濟南舉行的2017中國民營企業(yè)500強發(fā)布暨民營經(jīng)濟發(fā)展峰會上，全國工商聯(lián)副主席、山東東岳集團董事長張建宏透露，“今年，東岳燃料電池膜測試行車里程達到6000小時，全球領(lǐng)先，將用于奔馳的量產(chǎn)氫燃料電池車中。”
就在8月30日，一則汽車行業(yè)的新聞也引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注--奔馳將在今年9月的法蘭克福車展上公布一款具備量產(chǎn)可行性的全新氫燃料電池車，這是世界上首款采用插電式燃料電池技術(shù)的量產(chǎn)車，該車在電池滿電且儲氫罐加滿時，續(xù)航里程可達483km。
兩條關(guān)聯(lián)消息，在嗅覺敏銳的燃料汽車尤其是新能源電池車行業(yè)人士看來，一場氫燃料電池技術(shù)引領(lǐng)的行業(yè)變革悄然開始。
市場元年蓄勢待發(fā)
分析人士認為，2017年是全球燃料電池發(fā)展的元年，燃料電池汽車作為新能源汽車中的另一股勢力，在今年展露出異軍突起之勢。比如，大洋電機與中通客車攜手投資4.4億元打造燃料電池客車產(chǎn)業(yè)基地。從今年1月到現(xiàn)在，全球燃料電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)生了12起并購?fù)顿Y案例，涉及金額近46億元。
漢唐新能源汽車一名徐姓技術(shù)主管8月30日接受記者采訪時表示，近一兩年，豐田、本田、奔馳、通用、福特、寶馬等國際品牌汽車紛紛推出燃料電池汽車計劃，并發(fā)布商業(yè)化車型。國內(nèi)來看，上汽集團、宇通客車、福田汽車在燃料電池乘用車和客車方面也有一定積累。“目前來看新能源車領(lǐng)域，鋰電還占據(jù)主流，并且其成本逐年下降，燃料電池車的未來增長空間巨大。”
燃料電池車被寄予“厚望”。消息人士稱，目前，山東省政府及有關(guān)省直經(jīng)濟主管部門正組織濟南、淄博、濰坊、德州等市，整合資源，推動打造燃料電池車全產(chǎn)業(yè)鏈。
據(jù)張建宏透露，東岳集團的氫燃料電池膜在奔馳、福特聯(lián)盟(AFCC)的全球招標中勝出，雙方將合作進行量產(chǎn)氫燃料電池車的穩(wěn)定性、適應(yīng)性和經(jīng)濟性科研攻關(guān)。“這對我國占領(lǐng)燃料電池車世界科研制高點，推動全球清潔新能源電池車產(chǎn)業(yè)化進程具有重大意義。”下一步，東岳將發(fā)揮氫燃料電池膜技術(shù)優(yōu)勢，借助與奔馳、福特合作優(yōu)勢，推動新能源汽車變革。
補貼紅利下難題待解
“燃料電池關(guān)鍵成本主要被歐美和日本廠商壟斷、氫氣制備及儲運、加氫站的建設(shè)等，是國內(nèi)燃料汽車行業(yè)發(fā)展亟待克服的難題。” 上述徐姓技術(shù)主管對記者分析說，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈包括上游制氫和配套廠商、核心部件廠商、燃料電池動力系統(tǒng)廠商和下游整車廠商，燃料電池動力系統(tǒng)是核心。
據(jù)悉，燃料電池動力系統(tǒng)主要包括燃料電池、驅(qū)動電機及控制系統(tǒng)等，燃料電池約占動力系統(tǒng)總成本的2/3，目前主流廠商是加拿大Ballard、日本豐田等。而在國內(nèi)，政府對燃料電池汽車的補貼力度遠大于鋰電池汽車，按照2016-2020年新能源補貼政策，鋰電池2017-2018年和2019-2020年補助標準分別比2016年下降了20%和40%。相比之下，政府對燃料電池的補貼維持2016年的水平不變，對整車廠而言吸引力明顯增加。
根據(jù)市場預(yù)計，燃料電池電堆成本可以從目前380美元/千瓦下降至40-50美元/千瓦甚至更低，2030年燃料電池汽車成本有望接近燃油車水平。在中國工程院院士衣寶廉看來，“加氫站的初始投資在500萬元至1000萬元，遠遠高于充電樁成本，發(fā)展離不開政策的支持。”
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